16 Janvier 1948 - Dernier vol du Spitfire XIV SG20 MN-D

 

Le Sgt Tony de Maere d'Aertrijcke reçoit ses ailes de pilote à RAF Kirton-in-Lindsey le 24 Septembre 1947.
Il fait partie de la Promotion 108 qui sera la dernière à être complètement formée au sein de la R.A.F.
A ce titre les pilotes de cette promotion porteront avec fierté les ailes de la R.A.F. qui seront par ailleurs âprement contestées par les anciens de la R.A.F prétendant être les seuls à pouvoir les porter vu leur passé.
Après un passage via l'Ecole de Pilotage Avancé de Brustem, le Sgt Tony de Maere rejoint la 350ème escadrille de Beauvechain le 08 Janvier 1948.
Après un bref passage par la 349 en 1949 pour sa conversion sur Meteor F4, (Il fait partie des dix premiers pilotes belges certifiés sur Meteor) il revient à la 350 et participe à la formation du peloton acrobatique du Major de Patoul sur Meteor IV.
En 1951, il quite l'escadrille 350 et le 1Wing et s'en va rejoindre le 7Wing de Chièvres où il vole en tant que Flight Leader au sein de la 7ème escadrille.
Il reviendra au 1Wing en septembre 1956 pour occuper le poste de Commandant d'Escadrille (CO) de l'escadrille 350 jusqu'en décembre 1958.

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Le 16 Janvier 1948, Tony de Maere d'Aertrijcke fait partie de l'escadrille 350 depuis une semaine lorsque le moteur de son Spit XIV le lâche durant un vol d'entrainement...

Texte ci-dessous : Tony de Maere d'Aertrijcke

 

Il fallait bien qu'un jour cela m'arrive ; je me disais : « C'est si rare que je pourrais bien passer entre les gouttes et puis, il y a crash et crash, ce n'est pas toujours fatal, mais au fond de moi-même, à chaque décollage, j'étais inquiet. On nous avait dit à la R. A.F. : « Un pilote de chasse a en moyenne un accident toutes les mille heures », et j'en approchais.

Me voici donc un beau matin, volant tranquillement en Spitfire XIV, vers trois mille pieds, quelque part au nord de Tirlemont. Et soudain, sans transition, sans prévenir le moins du monde, le moteur s'arrête. C'est le silence avec, autour de moi, la rumeur du vent.

Les vérifications et essais prévus dans ce cas n'ont rien donné. Je rends la main doucement pour prendre la vitesse de plané et, des yeux, je parcours la terre.
Partout, de petits champs ou pâtures, entourés de peupliers. Un casse-pipe.
Je descends toujours : deux mille pieds. Le terrain, sous mes ailes, défile plus vite. Devant, à ma gauche, une vaste étendue de labour, avec en bordure une rangée de peupliers et quelques vergers.

Pourrai-je l’atteindre ? C'est ma seule chance.
Je me concentre sur la manœuvre et ce qui m'habite n'est pas la peur, mais une sorte de gêne paralysante. Il me semble que, fasciné par cette perspective de la terre qui approche, inéluctable, mon cerveau s'est comme englué. Tout paraît difficile, lourd et lent.
Je ne suis capable que de réflexes, de gestes appris par cœur ou de choses simples. Garder la vitesse et manœuvrer. C'est vraiment comme un film au ralenti.
Je vire assez serré pour prendre cette plaine dans sa longueur, évite de justesse la rangée de peupliers qui la borde et me retrouve, toujours en virage, à quelques mètres du sol.
Devant, beaucoup trop près, un verger qu'il faut éviter.
Cent vingt nœuds. J'ai encore de la réserve, mais pas beaucoup. Je donne du pied pour virer quand même en dérapant. L'avion est légèrement incliné et je m'apprête à redresser.
L'étendue des blés d'hiver se rue sous mon aile gauche comme un tapis qu'on déroule.

Le choc a été formidable... !  Avec un « han ! » sinistre, l'aile a touché et le moteur a embouti le sol.
Projeté en avant dans un coin du cockpit par une énorme pression, calé dans les straps, je me sens ballotté en tous sens.
Je me dis : « Maintenant, je suis passé sur le dos ; maintenant je glisse sur le côté ; on vient d'emboutir à nouveau une butte ou un fossé. » C'est comme une espèce de rodéo ; des tôles s'arrachent avec un raclement sinistre.
Bon Dieu, quand cela va-t-il finir ?
Je m'attends à l'écrasement et puis, d'un seul coup, c'est le calme, le silence total... Je suis là, ébahi, conscient, je n'ai rien de cassé.
Devant moi, rien que le doux ronronnement de gyros qui tournent et une longue fumée blanche qui monte du moteur.
Le feu !
On m'avait pourtant bien dit et répété qu'en cas de crash, il faut immédiatement quitter l'appareil et s'éloigner !

Quand le feu prend, peut-être quelques minutes après l'arrêt de l'avion, il vous transforme en deux secondes en un immense brasier. Je m'enfuis en courant.
Zut ! j'ai laissé mon parachute.
Un parachute, ça a beaucoup de valeur... Furieux, je retourne le chercher.
Puis, à une cinquantaine de mètres, je m'assieds et, longuement, regarde. Quel spectacle irréel !

Mon Spit tout maculé de boue, tout cabossé, tout mutilé, a perdu une aile complète, la gauche, qui, au moment de l'impact, s'est arrachée. Le moteur continue de fumer, mais je viens de comprendre que ce n'est pas le feu : cette fumée est trop blanche, c'est du glycol qui s'échappe.



J'ai à peine remarqué l'attrou­pement qui s'est formé petit à petit derrière moi. Je me lève. Les gens ont l'air médusés. D'abord, ils ne disent rien et me dévisagent d'un œil inquiet, comme s'ils étaient en présence d'un revenant ou d'un Martien.

Une bonne sœur est parmi eux, avec un groupe d'élèves de son école. Elle m'interroge. Peu importe ce qu'elle me demande, je ne m'en souviens plus, mais je sais qu'elle veut à tout prix savoir si j'ai dit mon acte de contrition. Je crains que non...



Sgt Tony de Maere d'Aertrijcke.


Note


L'atterrissage forcé à lieu à Attenrode-Wever sur la commune de Glabeek (face au château de Attenrode) :

  • L'aide droite est arrachée
  • L'aile gauche est u/s
  • Le moteur est u/s
  • Seule la queue sera récupérée.
    Elle sera utilisée pour réparer le SG15 après sa collision au sol avec le SG35 le 25 Mars 1948.

 

 

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